“Si siguiera funcionando el tren aguatero, se podría haber llevado agua a la gente y a los animales que están sufriendo la sequía”.
Carlos Ferrari es un apasionado de los trenes. Geólogo de profesión, se fue a vivir a Puerto Deseado, Santa Cruz, hace 36 años, cuando descubrió el pueblo por trabajo, se enamoró, y decidió quedarse.
Se le llenan los ojos de nostalgia cuando habla del tren, de la Argentina de los 40 mil kilómetros de vías.
“Siempre en un país hay varios proyectos. Acá ganó el proyecto de país sin ferrocarril. Una pena, porque teníamos una de las redes ferroviarias más importantes del mundo”.
Carlos es vicepresidente de la Asociación Amigos del Ferrocarril de Puerto Deseado. Juan, un vecino, se refiere a él como el sabio: “si querés saber, vos tenés que hablar con él, es un libro abierto”. El vecino repite la frase cuando Carlos llega a la mesa del viejo hotel Los Acantilados, y un modesto Carlitos esquiva el halago: “donde hay mucha oscuridad, una pequeña vela parece un faro”, dice, mientras se dispone a hablar:
“Estaba el tren cisterna, claro, y además, si tuviéramos más trenes, influiríamos menos en la atmósfera y en el cambio climático, ya que el tren es mucho más eficiente que los camiones y los autos”, explica.
Según datos de la Agencia Europea de Medio Ambiente, desplazar a una persona un kilómetro en coche, supone unas emisiones de 120 gramos de CO2, mientras que el mismo tramo en ferrocarril emite 45 gramos, casi tres veces menos.
En el transporte de mercancías la diferencia aumenta, ya que para desplazar una tonelada en camión a lo largo de un kilómetro, se emiten 120 gramos de CO2, y sólo 23 si se desplaza en ferrocarril; casi seis veces menos.
“Pero según dicen –lamenta Carlos- da pérdida el tren”.
Durante mucho tiempo, en la Argentina se realizó una campaña que hacía hincapié en que el ferrocarril generaba dos millones de dólares de pérdida diarios. Lo que no dijeron, es lo que se pierde por no tenerlo. Pero esa ecuación sí la hicieron los alemanes.
Según Juan Roccatagliata, Director de Transporte Ferroviario del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, a Alemania le costaba nueve millones de dólares diarios mantener el ferrocarril; pero de cerrarlo, perderían 27 millones de dólares por día.
Y es que el tren es vida. Y su ausencia significa la desaparición de pueblos enteros, la devastación de pequeñas economías. Lo que se pierde es la vida en los pueblos del interior profundo; la posibilidad de miles de pequeños productores de sumarse al sistema productivo. Para muchos de ellos, el destino final fue el Buenos Aires del confinamiento y la pobreza.
A más de 2 mil kilómetros, otra voz amiga del ferrocarril se alza para coincidir con la de Carlos, esta vez en el Museo Nacional Ferroviario, ubicado en pleno centro porteño.
Este museo, de paredes de ladrillo, es como un agujero negro. Por él se escapa de la modernidad de Buenos Aires para adentrarse en un mundo paralelo: una tierra de vagones de lujo antiguo, de estilo afrancesado; de trenes reliquia que transportaron al Papa; tan resguardados, que sólo se exhiben en ocasiones especiales.
El propio Adolfo Beain parece ser parte de la exposición de este museo. 47 años de tren tiene, desde sus comienzos, hace casi medio siglo, como encargado de estación. Ahora, custodia el museo como si le fuera propio, y exhibe las piezas de las salas como si fueran de oro.
“Mirá estos libros, son las recopilaciones de las revistas del tren”, dice entusiasmado, mientras se dirige a una mesa de campo sobre la que yacen 11 libros de lomo ancho, amarillos por el paso del tiempo. El olor a hojas viejas que emanan es intenso; rememora días de rieles y pueblos expectantes.
-¿Así que el tren tenía su propia revista?
- Sí sí, mirá estas fotos de Mar del Plata. Este es uno de los ejemplares mejor conservados, y bastante enteros están por haber sobrevivido a un incendio.
Adolfo es como uno de esos libros: abierto, dispuesto a narrar su historia de vida que es la de la vida del tren, y lo complace saber que alguien se interesa por ella.
-Preguntame lo que quieras, en lo que yo te pueda ayudar, te ayudo; para mi es un gusto que la gente se interese por el ferrocarril. Así que decime, qué querés que te cuente.
-Me enteré que existía un tren aguatero. Me quedo pensando que hubiera sido útil para llevar agua a la gente que está sufriendo la sequía.
-Claro. Antes, el tren aguatero, con vagones cisterna, llevaba agua a los pueblos. El agua era para consumo humano. Se le daba a los vecinos y al personal de la estación. Cada estación tenía un aljibe; venía el vagón cisterna exclusivo para transporte de agua y lo llenaba.
-¿Y ya no funciona más?
-No, ya no. El tren aguatero funcionó desde los inicios ferroviarios hasta los años 70, más o menos.
-¿Y llegaba a muchos lugares?
-A casi todo el país. Hay muchos lugares de la provincia de Buenos Aires, desde General Guido hasta Madariaga, donde el agua era intomable porque era salitre puro, y allí iba el tren a llevar agua. Y por el Norte también andaban; y por gran parte del NOA y el NEA. Y el servicio era muy regular, ya que iba constantemente todo el mes.
-¿Y no sería mejor para el medio ambiente que funcionen los ferrocarriles?
-Claro que sí. Calculemos: un tren lleva 2.500 toneladas de carga. Cada camión lleva 60, así que necesitás como 45 camiones para llevar la carga que lleva un sólo tren. Lo mismo pasa con el transporte de pasajeros; un colectivo lleva 51 personas, y un tren, con once vagones, lleva 1300.
-Una diferencia abismal.
-Y además, la gente en el interior esta ávida del tren; quiere el tren. Si vos vieras lo que pasaba en los pueblos cuando el tren llegaba.
Los pueblos solían vestirse de fiesta cuando arribaba el ferrocarril. El sonido de la locomotora en la distancia transformaba la estación en una festejo rebosante de gente que se reunía para recibir un paquete o una sobre, que envolvían esperanza.
-Hoy estas son historias que cuentan los abuelos; ya los jóvenes no las vivieron, tampoco muchos padres, pero así era.
En la Argentina, desde la década del ‘20 hasta la década del ’70, estuvo arraigado el transporte de cereal y animales por tren. Luego, esa Argentina de vías y locomotoras, de pueblos prósperos en la distancia, fue cambiando.
-¿Que pasó después?
Al dejar de funcionar el tren dejó de llegar el agua a muchos lugares; y en esos lugares no había rutas, quizá sólo había un camino real que unía poblados; y eran de tierra, y vialidad pasaba cuando el camino ya tenia problemas extremos, y eso hizo que muchos pueblos desaparecieran. La gente se fue a pueblos más grandes, o directamente se vinieron a Buenos Aires.
En los 60, con el plan Larkin, se decidió recortar el sistema de conexión de ferrocarriles, y a partir de ese momento se empezaron a cerrar muchos ramales.
- Dijeron: “ramal improductivo, ramal que se cierra”. Pero no tuvieron en cuenta que al cortar ramales desconectaban la red, y dejaron lugares totalmente aislados de todo.
Los ramales se cerraron; las vías se abandonaron. Muchas fueron saqueadas, y sus esqueletos sobreviven al paso del tiempo, trayéndonos recuerdos que viajan desde el pasado.
En algunos lugares aún hay esperanza, como en Puerto Deseado. Sus vías fueron pensadas para llegar hasta el Nahuel Huapi, en Río Negro. Pero la construcción se abandonó en Las Heras, porque “construir trenes en la Patagonia era enterrar el dinero del Estado en el desierto”, según las voces de quienes se oponían. De todas formas, el tramo del tren finalizado funcionó entre 1909 y 1978, hasta que fue clausurado por Martínez de Hoz.
Las vías sobrevivieron al paso de los años, y Carlos y sus compañeros luchan por poner en marcha el ramal abandonado. “Sólo falta el arreglo del dos por ciento de las vías”, cuenta ilusionado, mientras trabaja incansablemente para que terminen el proyecto, por el que pelea hace 10 años.
Mientras tanto, quieren habilitar un tren turístico que vaya desde Deseado hasta Tellier, un pueblo que queda a 20 kilómetros, para que no levanten los rieles, y para “entusiasmar”, como dice Carlos.
Me quedo pensando. Si hubiera tren…
